Systemet av norske bilavgifter er neppe så komplisert som systemet av landbruksstøtte, men det er allikevel ekstremt komplisert. Nå er det igjen snakk om endringer, dette fordi det nåværende systemet har en rekke uønskede effekter (noe forøvrig alle avgiftssystemer har). Vi siterer først fra en artikkel i Dagbladet;

Hvordan skal Norges tradisjonelt sett skyhøye bilavgifter være fram mot 2020? NAF, Bilimportørenes Landsforening (BIL) og Norges Bilbransjeforbund (NBF) overleverte tirsdag et innspill til statssekretær Kjetil Lund i Finansdepartementet.

Kortversjonen: vi må ha lavere avgifter for å få en nyere bilpark med mer miljøvennlige og sikre biler.

Så kommer litt historikk:

Dagens regjering endret før 2007 bilavgiftene, og en CO2-komponent erstattet volumavgiften i avgiftsberegningene. Motivert av global klimaproblematikk var ønsket å få norske nybilkjøpere til i større grad å velge CO2-vennlige alternativer.

På den tida var allerede andelen av dieselbiler steget til rundt 50 prosent av nybilsalget, og med de nye avgiftene ble dieselbilen enda mer avgiftsgunstig. I løpet av få år var 3 av 4 nye biler i Norge en dieselbil. Det ble også kjøpt flere småbiler enn før.

Siden kom diskusjonen om lokal forurensning. Og bilavgiftene fikk en beskjeden NOX-komponent. Men salget av diesel har begynt å gå nedover igjen; kanskje mest på grunn av frykt for kjøreforbud enkelte vinterdager i byene våre. I disse årene har avgiftsutslagene på særlig effekt blitt redusert. Miljøet har i prinsippet fått mer fokus.

NAF/BIL/NBF fastslår i sitt innspill til Finansdepartementet at bilavgiftene har stor betydning med tanke på viktige samfunnsspørsmål som økonomi, miljø og trafikksikkerhet.

Utfordringene er tydelige. Klimaforliket sier for eksempel at det gjennomsnittlige utslippet av CO2 fra nye biler solgt i Norge skal være på 85 gram pr. kilometer i 2020. I dag ligger snittutslippet av CO2 på cirka 130 gram, elbilene inkludert.

- For å klare dette må vi unngå avgifter på nullutslippsbiler fram til 2020 og fortsette å gi fødselshjelp til ny teknologi, som elbiler, hydrogenbiler og plug in-hybrider, sa miljørådgiver Christina Bu fra NAF i sitt innlegg.

Dette understrekes av miljørapporten Volvo Norge i fjor høst overleverte samferdelsminister Bård Vegard Solhjell. Der ble det hevdet at, innen 2020 må hver fjerde solgte nybil være en ladbar bil, for å nå dette målet.

Vekt har ofte sammenheng med sikkerhetskomponenter i nyere biler, og bør derfor gradvis få mindre betydning i engangsavgiften, hevder organisasjonene.

- Det samlede avgiftsnivået må reduseres, med vekt på kjøps- og eieravgiftene, slik at bilparken fornyes og bidrar til lavere CO2-utslipp og høyere sikkerhet, var meldingen fra trioen NAF/BIL/NBF.

Videre mener disse organisasjonene at årsavgiften må reduseres og gjøres mer fleksibel. Omregistreringavgiften (som fortsatt er skyhøy i Norge) må bli lavere, vrakpanten må økes, og bompenger må vurderes som en del av bilavgiftene, og ikke bare et gebyr, mener bilorganisasjonene.

Statssekretær Kjetil Lund i Finansdepartementet sier seg enig i mye av det innspillet fra NAF/BIL/NBF inneholdt. Regjeringen har for øvrig bestilt og mottatt en rapport fra Vista Analyse, om virkningene på endringen av engangsavgiften i 2006/2007.

«Hadde vi ikke endret avgiftene, ville CO2-utslippet ligget 20 prosent høyere enn det var i 2011. Nå har vi kommet ned på nivå med EU», står det i rapporten.

- Oppskriften virker! Avgiftene legger mindre vekt på spesielt effekt, og mer på miljøet. Faktisk er effektavgiften i snitt mer enn halvert siden 2007, og mange biler har fått lavere avgift, sa Lund - som samtidig innrømmet at provenyet ikke hadde gått ned i samme periode.

Og det er heller ingenting som tyder på at det går ned i årene som kommer. Blant annet uttalte Lund i fjor, sist de tre bileierorganisasjonene NAF, KNA og Amcar, samt bilimportørene, forlangte lavere bilavgifter, at disse avgiftene også er et bidrag til felleskassen.

En som ikke er enig i konklusjonen, er Amcar-sjef Hilberg Ove Johansen.

- Regjeringen skryter av bilavgiftenes virkning på miljøet, men faktum er at avgiftsendringene i 2007 har vært en fadese. Hadde ingenting blitt gjort i 2007, ville utslippet av CO2 likevel ikke vært større enn det er i dag.

Den norske bilparken er både mer forurensende og mindre trafikksikker enn nødvendig, fordi store deler av avgiften er basert på vekt og effekt, og bare en mindre del på CO2-utslippet, understreker Johansen.

Johansen peker dessuten på at dagens bilpark ikke er blitt forynget siden 2006/2007.

- Bilparken vår er en av Europas eldste. Og nye biler forurenser langt mindre enn eldre biler. I Norge er snittutslippet av CO2 fra nye biler, hvis vi ser bort fra elbilene, på 134 gram. Det er ikke mye å skryte av når 8 av 10 europeiske bilprodusenter allerede har nådd 2015-målet om et snittutslipp for sine biler på 130 gram per kilometer.

DLFs syn er at det ikke bør være noen avgifter på bil eller vei eller bensin i det hele tatt. Vi mener at å de kostnader som må dekkes til veier etc. må skje ved direkte eller indirekte brukerbetaling – f.eks. at man betaler for å bruke veien når man bruker den (eller via ulike typer abonnementsordninger) og at man dekker kostnader ved ulykker via forsikringsordninger, etc.

Dages ordning fører som artikkelen påviser til en rekke uheldige skjevheter, og det vil alle avgiftssystems gjøre. Grunnen til dette er at koblingen mellom bruk og effekt brytes eller i beste fall er indirekte når man har betalingssystemer som innebærer at pengene gå omveien om det offentlige i stedet for å gå direkte mellom bruker og tilbyder.

DLF tar også sterk avstand fra dagens ordning som er slik at avgifter på bil og bilkjøring skal brukes som et generelt tilskudd til statskassen – i dag betaler bilistene samlet omtrent 40 milliarder kr mer i skatter og avgifter enn det som brukes på vei og andre trafikktiltak. DLF er også imot alle avgifter som har klima som påskudd.

DLF er imot alle bilavgifter, og vil at de trafikktiltak, inkludert bygging og vedlikehold av veier, skal skje ved at brukerne betaler for det de bruker, og ikke mer og ikek for noe annet.

Et slikt system er det eneste som er rettferdig, og det er det eneste som er effektivt.
.
.
.
.
.
..
.

http://www.dagbladet.no/2013/02/27/tema/klikk/bil/motor/25970082/