Veibygging i velferdsstaten
Hvor skal det bygges veier? De burde bygges slik at de blir lønnsomme, dvs slik at det er lønnsomt å bruke den fordi man sparer tid og bensin, etc. Men dette må veies opp mot utbyggingskostnader, etc.
Dersom veien ble bygd privat er det dette som var kriteriet: blir den nye veien lønnsom: det koster å bygge veien, men man får inntekter fra de som benytter på veien.
Skal en slik vei bygges vil investorer vurdere muligheten for at prosjektet blir lønnsomt før de investerer og før det første spadestikk tas.
Men i velferdsstaten er det annerledes. Der vil ofte de involverte politikeres prestisje og bekvemmelighet tillegges stor vekt, dette fordi disse ikke risikerer egne penger i en investering, regningen skyves over på andre, dvs. på skattebetalerne
Et eksempel på dette ser vi ved en ny vei som blir vedtatt bygget i disse dager. Vi siterer fra VG:
“Kleppa bygger hjemvei - for 5,5 milliarder
Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) trumfer gjennom byggingen av verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel.
I morgen [5/6] kommer transportkomiteen med sin innstilling om Ryfast. 12. juni sier Stortinget trolig ja til prosjektet.
Milliardprosjektet vil korte inn reisetiden mellom samferdselsministerens hjemsted Hjelmeland og Stavanger sentrum med over en halvtime. Ikke alle i Ryfylke takker henne for innsatsen:
Kleppa har kjørt et rått politisk spill for å få sin vilje gjennom, mener Leif Nieuwejaar, lokallagsleder i Strand Ap.
Dette prosjektet ville aldri blitt en realitet om ikke Kleppa kom fra Hjelmeland, sier Ole Tom Guse (KrF), ordfører i Forsand kommune.
Ryfast består av to undersjøiske tunneler som skal binde sammen Stavanger og Ryfylke. Den lengste tunnelen er på 14,3 km, og vil bli verdens lengste, dypeste - og sannsynligvis dyreste - undersjøiske tunnel.
Prislappen på de to tunnelene er beregnet til 5,5 milliarder kroner.
Med en rente på 6,5 prosent, vil totalsummen komme på 9,9 milliarder. Dette skal betales med bompenger.
11. mai i år gikk regjeringen inn for prosjektet. Før det hadde Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet bedt om en ekstern kvalitetsvurdering av prosjektet, en såkalt KS2.
Denne var klar allerede i desember i fjor, men ble holdt hemmelig fram til saken ble fremlagt for tre uker siden.
- Jeg forstår hvorfor. Kleppa unngikk dermed en debatt om nødvendigheten av dette dyre prosjektet, mener Hallgeir Langeland (SV).
Utrederne bak KS2-rapporten - Holte Consulting og Vista Analyse - er svært kritisk til Ryfast og mener prosjektet, som har 92 prosent bompengefinansiering, bør skrinlegges.
- Vi mener det er tvilsomt om finansieringsplanen holder, sier prosjektleder for KS2, Jan Erik Horgen i Holte Consulting.
Striden går på trafikkgrunnlaget. Horgen regner med at med en gjennomsnittlig bompengepris på 150 kroner, så vil trafikken bli kraftig redusert.
Dette velger samferdselsministeren å se bort fra.
«Konsulenten sin analyse synes på enkelte punkt å være basert på forutsetninger som det må kunne stilles spørsmålstegn ved.», konkluderer regjeringen.
De støtter seg på Statens vegvesens trafikktall.
Ifølge samferdselspolitiker Arne Sortevik (Frp) er Ryfast det første bompengeprosjektet under rødgrønt styre som har blitt realisert med en negativ KS2-rapport.
Kvalitetssikringsrapporter er et verktøy som Finansdepartementet innførte etter flere store kostnadsoverskridelser i samferdselssektoren på 1990-tallet.
- Når det først skjer, er det underlig at det prosjektet befinner seg i samferdselsministerens hjemfylke, sier Sortevik.
VG har bedt Samferdselsdepartementet om å vise til et eksempel som kan avkrefte Sorteviks utsagn. Det har de så langt ikke gjort.
Lokalt har Ryfast-debatten rast i 30 år. Kleppas ektemann Arne Kleppa har vært en sentral pådriver for prosjektet.
Arne Kleppa har vært daglig leder av Ryfylke-kommunenes veiselskap og medlem i gruppen som utredet mulige finansieringsløsninger for Ryfast.
Likevel har Justisdepartementets lovavdeling slått fast at statsråd Kleppa er habil til å avgjøre Ryfast-saken. Magnhild Meltveit Kleppa avviser kritikk om at hun har forfordelt veien til hjembygda.
- Mitt engasjement går på å følge opp et lokalt prosjekt som er vedtatt av Rogaland Fylkesting av alle partier unntatt SV, sier hun.” (sitat slutt).
Vi har ikke mer å si til dette annet enn å henvise til at det finnes en rekke eksempler som bekrefter det samme prinsippet: politikere presser igjennom prosjekter, ikke primært for å tjene det som samfunnsmessig er mest lønnsomt, men for å bygge opp egen prestisje, egen popularitet på hjemstedet (“skaffe seg en bauta i hjembygda”), og å tilfredsstille egne pressgrupper.
Andre eksempler er de såkalte “kyllingmarker”, de utallige og ulønnsomme småflyplassene som samferdselsminister fra Høyre Håkon Kyllingmark fikk trumfet igjennom på 60-tallet; stamveien til Vestlandet hvor traseen ble endret da Kjell Opset ble samferdselsminister slik at den tok omveien innom hans hjembygd; plasseringen av hovedflyplass på Gardermoen, og NSBs Sørlandsbane, som har en trase som ikke tilfredsstiller trafikantene i noen særlig grad, men som var fin for alle de på Stortinget som sørget for at den tok passende omveier innom “viktige” tettsteder. (Wikipedia: “Lange strekninger går jernbanen inn fra kysten, og ikke langs den mer befolkningsrike kystlinjen”,“Stasjonen i Kristiansand er bygd som ein endestasjon, slik at toga som skal fortsetja mot Stavanger eller Oslo må snu der.”)
DLF vil at også dette feltet – infrastruktur - fullt ut skal privatiseres. Da vil også dette feltet bli billigere og mer effektivt enn dagens dyre og tungrodde system. Et privat system vil sørge for at investorer tar risiki med egne penger, at det foretas nøyaktige beregninger for på finne ut om prosjekter virkelig er lønnsomme før de settes i gang, at store utgifter ikke vil bli påført skattebetalerne, og at de som vil bruke penger på egen prestisje må bruke sine egne penger og ikke skattebetalernes.
.
.
.
.
.
..